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如何发展市郊通勤铁路

综合运输研究所李连成2017-05-23

都市圈是指具有相对密切职住关系的城镇密集区,一般城市中心为商业办公区,外围为居住区。都市圈居民在市中心工作与在城市外围居住生活地之间的往来,需要通过快速交通来解决。国际上伦敦、巴黎、东京、纽约等大都市圈都建设了长度在1000公里以上、甚至数千公里的连接城市中心与周边卫星城的轨道交通。

市郊通勤铁路(以下简称通勤铁路)的作用举足轻重。2013年,东京都市圈轨道交通占公共交通出行总量的77.7%,其中通勤铁路占公共交通出行总量的65.5%。我国新型城镇化进程中,北京、上海、广州、成都等超大城市也逐渐形成了跨行政区域的都市圈,市中心与其卫星城镇的交通问题日益突出。如,据不完全统计每天有30万人往返奔波于北京与河北界内的燕郊之间。都市圈的通勤铁路,已经成为我国交通运输体系中的短板之一,加快通勤铁路建设,是适应我国都市圈发展、推进新型城镇化、缓解交通拥堵的民生举措。

一、都市圈通勤铁路的基本要求

都市圈的通勤铁路在不同的国家有各自称谓,如伦敦叫郊区铁路、纽约从功能上称之为通勤铁路,还有以运营公司名称出现的。名称虽不同,所指基本是一致的:为都市圈的城市中心与卫星城镇之间职住分离的居民,提供以通勤服务为主的轨道交通。从承担的主要功能出发,通勤铁路应该满足三个基本要求。

一是费用大众化。列车票价要低,适合通勤需要,否则每天工作通勤将成为居民的一笔较大经济负担,不利于都市圈范围内的人力资源优化配置。

二是开行公交化。列车发车密度要足够密,特别是上下班高峰期发车间隔一定要小,以符合通勤铁路客流的时间分布特征。

三是出行快捷化。居民的通勤时间长度要适宜,单程通勤时间可以在60分钟左右,一般不要超过90分钟。考虑到都市圈居民通勤出行的其他链条,通勤铁路全程旅行时间尽量控制在30-60分钟。

通勤出行的空间距离无法改变,费用距离和时间距离可以通过制度或者技术安排进行控制。第一个要求是对费用距离的控制,可以通过制度安排来实现,如财政补贴。第二和第三个要求实质上是要求交通时间长度适合上下班通勤,等候、换乘和交通等全链条出行时间要满足通勤功能,主要通过工程技术安排来实现。

无论是利用既有铁路,还是新建线路,通勤铁路的发展要着眼于通勤的基本功能,从大众化、公交化、快捷化的基本要求出发。

二、利用既有铁路发展通勤铁路要加强可行性分析

近十年来,北京、成都等城市陆续开通运营了市中心连接市郊城镇的铁路或者列车。北京北站至八达岭的S2线是运行在京包铁路上主要服务于旅游客流的市郊列车,成都的成灌铁路是按照客运专线的技术标准建设的,上海金山铁路是在既有线路基础上改造的。在我国,总体上通勤铁路还是新生事物。

利用既有铁路线路进行必要的改造,以较低的投入即可满足大都市与周边城镇大容量的交通出行需求。上海改造金山支线铁路投入约40亿元,若新建则需要150亿元以上。我国大城市应该优先利用既有铁路发展通勤铁路。

优先利用既有铁路开行通勤列车可以集约利用既有闲置资源,实现城市与国家铁路的双赢。但是,都市圈内的既有国家铁路是按照非通勤功能设计和建设的,利用既有铁路资源发展通勤铁路,需要从通勤铁路的基本要求出发,加强既有铁路改造的技术可行性论证。

一是通勤需求的空间布局与既有线路走向及客站区位是否大体一致,特别是市中心既有车站的位置及其与市内交通一体化衔接的服务水平要满足通勤快捷化的要求。

二是既有铁路点、线能力是否匹配,仅仅线路能力充足但是车站能力不足,也无法开行通勤功能的列车。

既有铁路富余运力的时刻分布、主要是早晚通勤高峰时刻的运能资源能否满足公交化开行的要求。

三、新建通勤铁路的工程技术标准要服务于其功能

目前,国内相关机构正在或将着手编制通勤铁路的设计规范及相关配套标准。都市圈的空间形态各异,通勤铁路的工程技术规范应服务于它的基本功能,在强调规范标准统一的同时不能抹杀差异性。

诚然,不同层级的轨道交通网标准制式统一有利于互联互通。但是,不同的轨道交通网有着不同的功能,新建通勤铁路不必强调与国家铁路干线和市内轨道交通标准制式的统一。新建通勤铁路与其他轨道交通网互联互通的重点主要在于乘客的便捷换乘而非列车的直联直通,便捷换乘的关键是综合客运枢纽一体化设计和一体化服务。

按照通勤这一基本功能和公交化、便捷化的基本要求,通勤铁路与功能直接相关的技术标准要有弹性,因项目制宜,不能因果倒置,用工程技术标准限制通勤铁路本质的经济社会功能。

一是不宜规定具体的设计速度,通勤铁路的设计速度目标值要服务于通勤旅行时间。有些研究提出通勤铁路的设计时速应该为80-140公里。速度目标值应取决于旅行时间,设计速度过高则建设成本高,过低则无法满足通勤旅行时间要求。设计时速与实际旅行速度有所区别,要根据旅行时间控制在30-60分钟的要求,结合具体项目的通勤距离来确定速度目标值。宜高则高,采用时速高于160公里的标准未尝不可;宜低则低,距离比较短时速标准降低可以节省工程建设投资。

二是不宜规定具体的列车编组数,编组数与客流规模和公交化开行的要求有关。有人提出通勤铁路应该采用8辆及以下小编组。通勤铁路的编组应当以适应公交化开行条件下开行成本最小为原则。当客流规模相对较小,应当选择小编组;客流规模较大时,应当采用大编组。日本东京都市圈的通勤铁路6-15编组不等,甚至同一条线路,列车编组因时间段或者慢快车不同而有所不同。

三是不宜规定具体的站间距,站点布局应该与都市圈具体项目沿线的城镇空间分布形态相适应,“站随城定”。“城”是现状存在的城镇,也需考虑城市规划的未来城镇,体现交通引导城镇开发的理念。此外,客站不宜完全照搬采用大铁路的组织模式,国家铁路进出站的多环节管理占用了大量时间,不适应通勤铁路的快捷化要求,要以乘客快进快出为原则,简化优化通勤铁路的进出站,站点要与市内交通实现一体化衔接。

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